近日，Pon.Bike旗下的Mike's Bikes零售连锁店正式收购了位于博尔德的Full Cycle自行车店。该店以Mike's Bikes的新身份重新开业，成为科罗拉多州第五家、全美第十九家Mike's Bikes自行车门店。

Mike's Bikes首席执行官兼总裁Whitney Tabaian向BRAIN透露，新店将继续销售Giant和Pon旗下的Cervélo品牌自行车，并新增Pon旗下的Cannondale、Santa Cruz、Urban Arrow和Gazelle等自行车系列。同时，该店将不再销售Specialized、Ibis、Priority、Moots或Kona等品牌的自行车。

值得一提的是，博尔德的University Bikes也销售Cannondale和Santa Cruz自行车。

去年冬天，Full Cycle新增了Moots品牌自行车的销售渠道，导致距离其仅几条街远的长期Moots经销商Vecchio's Bicicletteria放弃了这一科罗拉多州的精品品牌，转而销售Bingham Built钛合金自行车。Tabaian表示，Mike's将在明年重新评估是否继续销售Moots品牌。

此外，新店将不再销售或提供越野滑雪装备服务。Tabaian解释道：“我们目前打算暂停相关业务，因为我们专注于自行车店的经营，对咖啡馆的运营并不熟悉。我们会考虑是否转租这块地方，或者未来有何其他打算。”短期内，店内将把部分自行车库存搬至咖啡馆区域，并在那里和室外露台上设置一些桌子，同时由贝果和咖啡车提供小吃服务。

Full Cycle成立于1982年，是博尔德历史最悠久的自行车店。多年来，它一直是博尔德大学山地区的支柱，后来在珍珠街开设了分店，并最终迁至东珍珠街的现址。2016年，当地自行车社区的成员Russ Chandler与两位合伙人共同收购了这家店。当时，Full Cycle在大学山上仍有一家分店，但很快就合并为一家博尔德分店。

Chandler本周向《BRAIN》杂志透露，预计未来将不再参与其业务运营。他表示，将继续积极参与博尔德的自行车运动倡导工作。

Tabaian表示，Mike's保留了Full Cycle的大部分员工。“Russ打造了一个非常特别的品牌，这家店在博尔德的传承也令人赞叹。他组建的团队非常出色，我们非常幸运能够拥有这样一支优秀的团队。因此，我们希望给予他们更多动力，让他们继续努力。”

据介绍，科罗拉多州的五家门店将由丹佛附近的一个配送中心提供支持，大部分库存将在那里接收，所有自行车也将在那里组装。此外，Mike's在加州湾区也设有一个配送中心，为那里的门店提供服务。

Tabaian还表示：“我们一直在寻找合适的机会进行扩张。Full Cycle看起来非常合适，因为它与我们科罗拉多州的其他基础设施相契合，并且秉持着与我们相同的社区支持理念。因此，我们始终对机会持开放态度，但目前还没有任何具体的扩张计划。”

 

 

在纽约，电动自行车凭借便捷、环保等优势，已成为众多市民日常出行、配送工作的重要交通工具，市场需求持续增长。然而，随着电动自行车的普及，一系列安全问题也逐渐凸显。在此背景下，纽约市政府拟推出一系列监管举措。

 

拟设立监管部门

上周，纽约批准的 2026 年城市预算中，明确将在交通部内设立可持续配送部，专门监管电动自行车。

此前，纽约市长 Eric Adams 一年多前就已要求市议会成立相关商业电动自行车配送许可证部门，旨在加强配送员、电池和交通安全，只是市议会尚未就此举行公开听证会。

市政厅表示，此次 1159 亿美元的预算投入，将助力纽约“成为一个更安全、更实惠、最适合养家糊口的城市”。其中，为电动自行车部门设立 60 个职位并投资 610 万美元用于监管和执法，显示出政府强化电动自行车管理的决心。

15 英里/小时限速引争议

在拟设立监管部门的同时，Adams 市长已宣布对电动自行车和电动滑板车实施 15 英里/小时（约 24 公里/小时）的新限速。若该政策经市议会批准，预计将对纽约市电动自行车销量造成冲击。目前市内最受欢迎的 1 级和 2 级电动自行车，最高时速可达 20 英里/小时（约 32 公里/小时），新限速下这些车型吸引力将大打折扣。

然而，这一限速政策遭到了电动自行车行业和相关零售商的强烈反对。6 月，纽约市地区零售商纷纷表达担忧，认为该规定短视且会对电动自行车销售造成严重影响。

Propel Bikes 首席执行官卡特·斯特兰称，此规定极具破坏性。目前公司销售的几乎每辆电动自行车最高时速为 20 英里/小时，与全国三级限速系统一致。15 英里/小时的限速将使纽约市整个产品线停产，还会降低电动自行车对绝大多数用户（约 90%将其作为主要交通工具）的实用性，阻碍纽约在安全、可持续城市交通领域成为领导者。

纽约自行车公司经理萨姆·理查森也表示，亚当斯一直对电动自行车不屑一顾，称其为“小自行车”。他认为 15 英里/小时的限速提案无视现实、忽略公平。普通自行车都能轻松达到此速度，且骑自行车造成的交通事故在纽约市不到 1%，该政策不会改善安全，反而会影响送货员、骑货运自行车的父母、使用电动自行车代步的纽约老年人以及日常通勤者，损害电动自行车销量，给独立自行车商店带来打击。

政策合法性与执行性存疑

除了对限速政策合理性的质疑，市议会和部分专业人士还对其合法性和执行性提出了疑问。

市议会指出，Adams 超越权限，未与市议员讨论降低电动自行车速度限制问题。不过，市议会也表示仍在与市长办公室成员进行建设性讨论，以推进电动自行车安全和可持续交付的解决方案。

R&A Cycles 首席执行官阿尔伯特·卡巴德怀疑 15 英里/小时的限速能否真正实施，且认为该限速不会影响其销量，因其主要销售电动山地车，骑手多在城外休闲骑行。他觉得纽约市应少关注与安全无关的限制，多关注增加费用或罚款，普通骑手无电机也能轻松超过 15 英里/小时，此规定毫无根据。

PeopleForBikes 认为，降低运行速度的更好方法是纽约州修改对 3 级电动自行车的错误且独特定义（允许使用油门时速最高 25 英里/小时），采用其他 43 个州采用的踏板助力定义。

另类观点：应关注汽车限速

美国自行车联盟执行董事比尔·内斯珀提出了不同的看法，他认为亚当斯应将汽车限速降低至 20 英里/小时，与 1 级和 2 级电动自行车速度匹配。他指出，机动车司机是纽约市每年造成 100 多名步行和骑自行车者死亡的罪魁祸首，改善交通安全应重点关注轿车和卡车司机，而非使用微型代步工具的人。

纽约电动自行车监管部门的筹建和限速政策的争议，反映了城市在推动绿色出行与保障公共安全之间的艰难平衡。未来，这一系列举措将如何发展，是限速政策顺利实施，还是监管部门调整策略，对市场来说都会产生较大影响。