当电助力车功率逼近极限，厂商们开始思考“刹车”

当前，高端性能Ebike的性能参数正快速上探。

博世最新Performance Line CX-R电机将最大扭矩从85Nm提升至100Nm，峰值功率从600W大幅提升至750W；八方（Bafang）的M510系统则保持了95Nm的高扭矩，但通过减重18%和提升20%最大功率，追求更高的功率密度。

功率输出和扭矩提升，是厂商技术竞赛中最直观、最易营销的焦点。

但在强大的功率输出下，人力踩踏在很大程度上更像一种“仪式”，车辆的本质更接近一台带踏板的摩托车。有一部分人开始担心，过高的功率

可能会模糊电动山地车（eMTB）与轻便摩托车（Moped）的界限，从而引发准入问题乃至更严格的监管。这股追求“更强、更猛”的技术浪潮，也正在欧美市场掀起一场关于产品界定、用户体验与监管红线的博弈。

那么功率是电机升级的唯一方向吗？头部厂商对电机产品的未来持什么态度？消费者的真实需求是什么？而手握法规制定权的欧美官方，又在释放哪些信号呢？

在电机市场的角逐中，各个厂商对“强大”的理解开始出现分野。

博世（Bosch）：

电助力山地车（eMTB）的未来，重点不在于电机能装多少功率，而在于如何保留那些可能流失的功率。从技术层面看，制造出功率更高的电机并非难题，这更多是一种选择。

目前，电助力山地车有和传统自行车一样的骑行路线以及监管自由。然而，行业内日益激烈的功率竞赛，可能会让1级（美国）和EPAC25（欧盟）的分类发生永久性改变，进而限制我们的骑行地点以及参与运动的方式。

不同市场的监管环境差别很大。

在美国，已经为1级电动自行车设定了750W的峰值功率限制。不过，即便这个框架相对清晰，也面临着行业追求更高功率输出的巨大压力。

欧洲的情况则有所不同，这里只规定持续功率为250W，峰值功率还处于监管的灰色地带。这种不确定性，会影响市场上所有的电动自行车，不只是电助力山地车，通勤和休闲电动自行车也会受到波及。

有数据表明，大多数骑行者在平常的骑行过程中，使用的电机输出功率在200-400W，支撑比在2-3:1。就连国际自行车联盟（UCI）最近也强化了750W的门槛，禁止在电动山地车（eMTB）赛事中使用功率更高的系统。我们认为，750W是一个合适的上限，它既能满足任何合法的骑行需求，又能保持自行车的属性。

其实，真正的限制不在于设计层面，而在于维护电动自行车作为人力驱动自行车的现状，让它能够继续在山地车道上行驶，维护最初让电动山地自行车得以发展的监管自由。

有时候，最有力的解决方案就是要懂得适可而止。

Avinox：

简单地限制功率输出可能会阻碍骑行体验和行业发展。eMTB骑行者需要的是更具适应性的解决方案，例如基于地形坡度、骑行节奏的智能动力模式，以及允许用户自行微调的设置。

此外，行业内部也迫切需要更细致的标准化和管理。Avinox 倡导更细致的行业管理方式，而不是简单地限制动力输出，Avinox 希望行业能够认识到并尊重用户个性化和多样化的需求，并做出有利于行业整体发展的决策。

可以想象，未来功率与尺寸/重量的比值可能会成为行业内各制造商技术研发的重点。

Specialized：

就电动自行车性能而言，理想的标称电机功率和扭矩不仅仅关乎峰值数字；它们很大程度上取决于用户的电池容量和预期骑行时间。

“如果您的电机输出功率为1000W，但电池容量只有800Wh，那么全功率输出下可能仅能维持40分钟，功率潜力和续航里程之间就不匹配。”Specialized分析道，“对于长距离骑行，骑手需要调低输出，平均功耗可能只需控制在400W左右。”

总的来说，峰值功率和扭矩非常适合短距离、高强度的爬坡，但对于长距离骑行来说并不可持续。而不断增长的功率和扭矩值可能只有一个限制因素，那就是您的传动系统（链条、变速器和飞轮）。

真正的关键在于在功率、电池尺寸、骑行时长以及动力传输的自然程度之间找到合适的平衡。

那么，消费者真的需要一台功率超千W的“山地猛兽”吗？

从市场反馈来看，需求是分层的。

对于通勤和休闲骑行用户，250W-500W的持续功率已完全足够，他们更关心续航、轻便性和价格；对于核心的eMTB爱好者，强大的扭矩（而非单纯的峰值功率）才是爬坡和技术路段的关键。

一位资深玩家表示：“95Nm的扭矩已经能提供非常强劲的助力，我需要的是在我用力时，电机能聪明、平顺地给出助力，而不是一股脑地把我‘发射’出去。”

过大的功率可能导致车辆难以操控，尤其是在复杂的山地路况下，反而增加了安全风险。消费者的真实需求，或许更倾向于更长的续航、更轻的重量、更自然的踩踏体验以及更智能的动力模式，而非无休止的参数膨胀。

欧美市场信号不一

功率竞赛的风险，最终会落在监管层面。目前，欧美市场的法规环境存在显著差异，但都感受到了压力。

在美国，联邦法规为电动自行车设定了750W的峰值功率上限（16 CFR 1512），但并未对扭矩设限。行业组织PeopleForBikes指出，目前的法规基于速度能力（通常为20mph/32kmh），管理者很难在现场测量扭矩并执行限制。因此，他们的工作重点是在各州层面推动立法，更清晰地将电动自行车与电动摩托车（OCEV）区分开来。

2024年，犹他州和明尼苏达州成功推动了针对电摩的示范立法，旨在堵住法规漏洞，保护电动自行车的合法地位。这意味着，美国监管的焦点在于防止“伪电动自行车”的泛滥，而非直接打压高性能电机。

在欧洲，情况则更为微妙和紧迫。 欧盟法规（EPAC）规定持续功率不得超过250W，但峰值功率仍处于“监管灰色地带”。这正是博世等企业担忧的根源。欧洲监管机构正密切关注市场趋势，如果他们认为市场上充斥着“功能上更像摩托车”的产品，他们有可能将所有电动自行车重新划入摩托车类别。这将引发一场行业震荡，意味着每辆Ebike都需要通过摩托车型式认证，带来上牌、保险等一系列繁琐手续，极大地限制其普及和发展。