据research.bike统计，2025年退出美国市场的整车/车架品牌共有104个；另有21个品牌停止了DTC（直接面向消费者）销售，转而聚焦定制与IBD（独立车店）等传统渠道。2024年是更剧烈的“出清”年：全年共有115个品牌退出美国市场，约为2023年的4倍以上。到2026年，预计仍有约771个品牌在美国整车和车架市场展开竞争，行业从“品牌过载”走向更健康的供需格局。

退出与调整：影响有多大？

2023年美国市场上约有961个品牌，彼时整体销量已经开始下滑，粗算下来平均每家品牌年销量约在1.2万辆左右。

经过连续两年的“出清”与收缩，总销量仍处在调整期，但品牌数降至约771家（2026年预期），平均每家品牌的销量已接近1.35万辆。头部品牌集中度进一步提高，尾部玩家大幅减少。

在2024年前后，美国市场超过900个品牌中有80%以上通过DTC卖车；相对而言，通过IBD销售的品牌约占44%，ROM（大卖场/电商平台自营等）约占21%。

2025年退出的104个品牌中，有85个此前做DTC，占比约82%，高于继续留在DTC赛道品牌（约75%），说明过去几年大量涌入的“线上新品牌”正集中离场或收缩。另有21个品牌停止DTC，转向清库存、定制业务或聚焦IBD渠道。

品牌减少，库存更健康、折扣更理性，对仍在场内的品牌来说，意味着单品牌获得的销量空间和利润空间都有改善。

从消费者角度看，品牌虽然少了，但留下来的品牌普遍更注重现金流、产品力与服务能力，“消失”的更多是同质化严重的低价DTC与中小品牌。

与2024年对比：节奏放缓、但压力仍大

2024年：115个品牌退出美国市场。

2025年：104个品牌退出，数量略有回落，但仍处于高位。

21个品牌“停止DTC，转而聚焦定制或IBD”，这属于渠道战略收缩，并非完全退出市场。可以理解为：一部分品牌选择从“线上直销”退一步，把资源放回更可控的线下与细分业务上。

research.bike 在2024年底就判断，2024可能是“品牌退出的高峰”，2025仍会高于2023，行业仍在洗牌，但已从恐慌式清退走向理性调整。

为什么会这样？

疫情期间美国自行车销量曾大幅冲高，随后进入回调期，库存高企与需求回落叠加，迫使品牌在2023—2024年用大幅降价“出清库存”，很多中小品牌资金链难以承压。

2023—2024年的大力度“打折清库存”，虽然短期消化了部分存货，但也透支了后续需求，2025年的新订单更加谨慎。

DTC降低了新品牌“上线卖车”的门槛，2024年美国有超过80%的品牌通过自有网站直卖给消费者。

但DTC往往意味着要自己承担库存、物流、获客和售后成本。在需求下行、融资环境收紧的背景下，缺乏规模与品牌护城河的DTC品牌最先被淘汰。

原来做DTC的一部分品牌，在2025年选择了“后退一步”：停止自营线上销售，转而

1、清理库存、减少SKU；

2、做定制/小批量精品；

3、更多依赖IBD渠道，以降低自营库存和履约风险。

行业数据也显示，DTC不再是唯一主流，IBD、ROM等传统渠道的价值被重估，渠道组合更均衡。

此外，2025年约9个品牌被标记为“僵尸品牌”：官网无库存、各渠道无在售车型、几乎没有收入迹象。这些品牌可能并未正式宣布清算，但实质已停止供货，处于“名存实亡”的状态。那些停止销售自行车的品牌通常会转型到其他垂直领域或零部件及配件领域。

这对2026及以后意味着什么？

从2023年的约961个，到2024年的大幅出清，再到2025年的104个退出与21个渠道收缩，2026年预计约771个品牌继续在美竞争。品牌数量明显减少，但单品牌平均销量提升，市场朝着“少而更强”的方向演进。

预计2026年及以后，品牌将更加注重库存周转与现金流、渠道组合（线上+线下+本地服务）、产品差异化与品牌护城河，而不是单纯靠价格战堆SKU。