这一两年，不少Ebike厂商都把工厂从中国搬到越南、泰国、印度尼西亚，避开美国关税。一些中小品牌则将组装订单转到了柬埔寨或者老挝，哪怕只是先把部分产能移出去，也要在官网上标注“Made in Vietnam”以安抚经销商。

在这一趋势下，越南2025年前九个月对美国的自行车出口额涨了60%。

关税已经变成了“固定成本”

对于中国Ebike出口厂商而言，跟美国的关税博弈更像是一场“无限游戏”。

这两年美国对中国Ebike的关税，从百分之十几一路涨到百分之四五十，中间还经历过170%的离谱阶段——唯一不变的是，关税本身从未离场。

这意味着什么？

关税已不再是临时性费用，而成为必须计入成本的固定支出。进口商付给海关，然后这笔钱要么吃掉你的利润，要么加到消费者头上。一台2000美元的Ebike，因为关税最后卖到2400美元，已经很保守了。你想自己扛？中小品牌根本扛不住。于是研发投入、车队赞助等开支被迫削减，最终所有企业都陷入低价竞争，品牌溢价无从谈起。

在这个压力下，不少厂商认为，只要将生产移出中国，搬迁至越南、泰国、柬埔寨，关税即可降至11%，问题便迎刃而解。真是这样吗？

迁移后才发现，核心零部件仍依赖中国供应
厂商迁移后会发现，电机、电池等核心部件在泰国难以自主生产，仍需从中国进口。零部件运抵泰国，组装完成后再发往美国，海运周期增加近两个月，同时制造成本也被推高。此外，新工厂投产初期，良品率不稳定、工人技术水平不足、磨合期内的返工等问题都会带来隐性成本。

Cyclingtime中有提到，一厂商把生产完全挪去国外后，做一台车的总成本比留在中国还高。

关键在于，中国市场真正难以取代的优势——供应链的完整性。越南可以新建一座工厂，但无法在短期内复制数百家配套企业及其上下游协作的默契。即便将车架生产转移至越南，更多零部件仍可能依赖中国供应。

去除“单一依赖”，而非“去中国化”

因此，真正的问题在于分散风险，那么成熟的品牌在怎么做？

高阶产品——比如那些卖到五六千美元的电助力公路车——继续在中国做，因为只有中国的供应链能够保证相应的品质与工艺细节；中低端走量产品则逐步转移至东南亚，即便前期承担一定亏损，也要积累生产经验。这是“去单一依赖”。

对品牌而言，关税成本与供应链重组成本均为刚性支出，售价却无法随意上调，虽说最终成本仍由消费者承担，但价格一旦上涨销量就迅速下降。最后要么建立品牌溢价，使消费者愿意支付更高价格；要么压缩利润，勉强维持生存。

所以，现在的Ebike厂商需要将美国关税视为一种固定成本，像原材料、人工、物流等成本一样，纳入长期生产规划。同时，逐步调整生产布局，降低对单一国家的依赖。