爱地雅旗下子公司进军美国市场
爱地雅控股的 Pacific Glory Worldwide Ltd（PGW）近日宣布在美国设立新分销渠道——PGW 美国公司（PGW USA）。该公司将全面接手富士（Fuji）、SE 及 Tuesday 等自行车品牌在美国市场的销售与支持业务。PGW 明确表示，新战略将聚焦于“零售商优先”，旨在通过直接管理分销业务，提升供应效率、简化沟通流程，并确保零售商拥有具竞争力的利润空间，从而助力独立车店实现长期盈利。
值得注意的是，与行业普遍追求“直面消费者（DTC）”的趋势不同，PGW 选择不涉足直销领域，而是致力于为合作伙伴提供更强大的数字工具、营销资源及店内销售支持。
关于市场格局，此前负责富士、SE 及 Breezer 等品牌在美洲市场营销与销售的独家分销商 BikeCo，其未来角色目前尚不明确，两种分销模式将如何共存仍是未知数。
爱地雅作为富士自行车的主要制造商，在中国大陆、台湾及波兰均设有生产基地，并于 2004 年收购了亚洲富士自行车市场营销主体 ASI Asia 公司 17% 的股份。此外，公司任命了曾任职于捷安特和 Specialized 的行业资深人士吉姆·马歇尔为美国销售经理，负责推动旗下品牌在美国市场的持续增长。
欧盟委员会取消用单体电池替代电助力自行车电池提议
在2023年，欧盟那边电助力自行车电池的可更换电芯要求突然成为热门议题，而欧盟委员会近期为此讨论增添了新动向。2023年8月生效的《电池法规》曾规定，未来电助力自行车电池必须提供单个电芯的更换能力。然而，在欧盟委员会的最新修订中，此项要求已被取消。
欧盟委员会提议，将强制性的单个电芯更换要求改为模块级更换。但由于大多数电助力自行车电池仅包含单一模块，这一变更意味着未来电池将不再需要具备电芯级的可更换性。
对于这一调整，欧洲自行车工业联合会（CONEBI）及博世等大厂表示行业对此已做好充分准备，并认为现有方案更为合理。然而，这一决定也引发了强烈批评。Gouach Infinite Battery 首席执行官亚历山大·瓦莱特认为此举实质上掏空了电池的可维修性，违背了可持续发展与环保初衷。
Gouach Infinite Battery的创始人兼首席执行官亚历山大·瓦莱特指出，修正案规定电池仅需在模块级别可维修，而多数电助力自行车电池只含一个模块，这实质上掏空了可维修性的实际意义。他强调，尽管修正案将影响其公司业务，但市场反应仍然积极，客户出于经济考量正更多选择完全可维修的电池方案。他以共享电助力自行车公司运营为例，说明可维修电池在使用两年后能低成本更换电芯，具备显著商业价值，认为经济逻辑将推动变革。对于游说团体以安全性质疑电芯可更换性的做法，瓦莱特反驳称，若电池设计合理，维修行为本身并无固有安全风险。
博世首席执行官弗莱舍表示，欧洲议会和欧洲理事会的结果难以预测，但他们希望双方都能认识到该提案的重要性。
瓦莱特则指出，他仍然希望议员们在投票前能重新考虑。《电池法规》本应是一项政治声明，展示欧洲能够以更可持续、更智能的方式设计电池。
目前，该项提案的时间表及委员会分配情况尚未明确。
新泽西州废除Ebike三级分类制度
新泽西州州长菲尔·墨菲本周签署了一项极具争议的新法案，新法案彻底废除了此前广泛接受的三级分类制度，将所有带电机和两个轮子的车辆（包括低速助力自行车和高功率电动摩托车）归为同一类别进行管理。
届时新泽西州的电动自行车车主需要注册车辆、购买保险并持有驾驶执照。14岁及以下的骑行者将被完全禁止使用电动自行车和电动滑板车，而持有普通驾驶执照的成年人则无需额外申请。违规者将被处以50美元的罚款。15至17岁且未持有驾驶执照的青少年可以选择申请电动自行车专用驾照，而非普通驾驶执照。
州政府表示，近期发生的多起致命交通事故是推动立法的主要原因，并指出相关法规已六年未更新。
但自行车团体认为，这项法律忽略了真正的问题所在。
新泽西州自行车步行联盟的黛布拉·卡根指出，将时速 20 英里的通勤自行车与能上高速公路的电动越野摩托车同等对待，实际上是给微型交通发展设置了不必要的障碍，却未能有效针对真正引发事故的高功率车辆。
虽然像 Citi Bike 这样的低速租赁项目可能因市政合同获得豁免，但对于普通骑行者而言，新泽西州的新规与美国其他地区的监管方式截然不同。随着多州开始收紧法规，电动自行车原本“监管宽松”的优势或将面临挑战。
这一政策究竟是能提高安全性，还是会劝退骑行者，随着越来越多的州推行更严格的电动自行车法规，电动自行车的一大优势——监管宽松——可能会逐渐消失。
