全球电动两轮车市场中，欧美市场体量大，但竞争激烈，法规门槛高，新品牌进入难度大。相比之下，一些新兴市场虽然基数小，但增长快，政策支持力度大。

巴西就是其中之一。

一个220万辆的市场，电动化率不到1%

巴西是全球规模最大、最具活力的摩托车市场之一。根据Fenabrave和Abraciclo的数据，2025年巴西摩托车上牌总量达到2,197,308辆，约合220万辆，同比增长17.1%。

但电动两轮车在这个市场中的存在感，仍然微乎其微。

2025年，巴西电动两轮车销量为14766辆，同比增长114.1%。这个增速放在任何一个行业都足够亮眼，但放到220万辆的总盘子里，渗透率仍然不到1%。

从增长轨迹来看，2021年，巴西市场销量仅为907台；2022年大幅加速，销量增长超过五倍至4964辆；2023年继续增长至6517辆（+31.3%）；到2025年，电动两轮车销量翻了一番多，达到14,766辆，与2021年相比扩张了十六倍多；2026年至今，电动两轮车销量达到13,208辆，比2025年同期增长41.3%。

增速虽然较2025年全年的114.1%有所放缓，但超过40%的增长仍然非常强劲。

为什么巴西电动化在加速

政策端：联邦政策支持

联邦政府于2024年推出Mover绿色出行计划，为电动汽车和充电基础设施提供了税收优惠和财政支持，预计在2024至2028年间提供约193亿雷亚尔的财政信贷。里约热内卢、圣保罗和米纳斯吉拉斯等多个州在此基础上追加了IPVA车辆税豁免、优惠电价以及城市通行和停车便利等措施。

需求端：外卖配送的刚性需求

外卖服务的快速扩张为电动两轮车创造了明确的B端应用场景。据估计，巴西全国有70万至120万名外卖骑手，摩托车平均价格为17,800雷亚尔，远低于汽车。2026年6月，巴西政府宣布设立总额40亿雷亚尔的专项信贷额度，为在iFood等平台服务满6个月的骑手提供低息购车贷款。iFood自身也推出“Minha CNH”计划，为骑手承担最高90%的摩托车驾照费用。对于日均行驶里程可预测、停靠地点固定的配送骑手而言，电动摩托车在运营成本上的优势尤为突出。

成本端：电力成本低

使用成本是电动摩托车最具说服力的卖点。考虑巴西平均电价，一次完整充电行驶约100公里的成本不到5雷亚尔，而同等距离下燃油摩托车约需12雷亚尔油费。对于每周行驶数百公里的骑手，电力每公里成本比汽油低约75%。

基础设施端：换电模式发展

电池更换生态系统的发展正在解决充电基础设施不足的问题。Vammo在圣保罗运营的换电站已从100个计划扩展至500个，目标在2026年底前完成，其换电模式允许骑手在约30分钟内替换两块电池。

这个市场，需要的是深耕者

2024年，巴西本土电动两轮车品牌Voltz走到了破产边缘。这家企业2019年就开始销售电动两轮车，并获得了1亿雷亚尔的投资，建了马瑙斯工厂，铺了销售网络。但问题出在交付和售后上：客户下了单却拿不到车，退款申请无人处理，授权维修点和技术人员严重不足。

从Voltz的失败教训里面我们能得知：在巴西，卖出一辆车只是开始，能不能修、能不能维护、配件能不能及时到，才是决定品牌生死的事情。如果没有足够的维修点和配件供应，遇到问题无法解决，品牌口碑会迅速受损。在巴西排名前列的品牌，本田在巴西拥有超过1100个摩托车销售和服务网点，雅马哈有590个，Shineray也有270个。

所以，大面积铺货、纯线上电商、轻资产运营，在这个市场都行不通。线上卖车看起来降低了门槛，但售后链条一旦断裂，品牌信任的崩塌速度远比建立要快得多。Shineray虽然也做了电商，但它的电商是建立在35家Shineray Electric实体门店基础上的。没有线下网络的纯线上模式，在巴西基本没有生存空间。

真正能在巴西市场立足的，是愿意做重、做深、做长期的厂商。

一个小市场，但值得提前进入

国内出海巴西的厂商都选择了本土化运营和市场深耕的路径。

例如雅迪，其将巴西选为其亚洲以外的首个制造基地，在马瑙斯自贸区建立了约5,000平方米的智能工厂。2025年年产能约2万辆，2026年扩建后提升至4万辆。雅迪还针对巴西的高温气候和路面条件，对电池热管理系统和BMS进行了专门优化。在渠道端，雅迪正在扩展经销商网络，并同步建设售后服务体系。

爱玛在巴西已经运营了八年，目前拥有50家自有品牌门店，计划扩展至100家。2026年9月，爱玛在马瑙斯启动试组装，预计11月交付首批产品。

马瑙斯自贸区的税收优惠、本地化的电池适配、经销商网络的铺设、售后技术人员的培训——这些都是需要时间和资金投入，而正是这些投入，会变成后来者难以短期复制的壁垒。

 

巴西电动两轮车市场目前渗透率不足1%，2025年全年销量不过14,766辆。但2024年6,896辆 → 2025年14,766辆（+114.1%）→ 2026年至今13,208辆（同期+41.3%）的增长轨迹表明，这是持续性的增长。

对于国内电动两轮车厂商而言，巴西市场的价值不在于短期销量，而在于占据先发位置。当渗透率从不到1%向5%、10%爬升时，已经铺设了经销商网络、建立售后体系的品牌，将获得后来者无法比拟的优势。

但这需要愿意投入更长时间的厂商，而不是指望快速铺货、线上走量、赚一波就走的玩家。