GfK在荷兰、德国、法国和比利时的最新研究揭示了一个清晰的信号：电动自行车正在从休闲奢侈品变成日常出行工具。
但更值得关注的是，它到底在替代什么。
欧洲超过74%的人住在城市，超过70%的日常出行在10公里以内——这些短途，过去基本被汽车包圆了。电动自行车恰好填补了空白：它既有自行车的灵活，又通过电机辅助解决了体力门槛。
总体来看，欧洲自行车市场整体往上走，但具体到每个国家，消费者的选择却有着微妙的差异。
四个国家，四种节奏
法国是线上消费能力最强的市场。43%的电动自行车通过线上渠道购买，平均售价也低于其他国家。但问题也明显：盗窃率四国最高，18%的受访者丢过车。安全，成了法国消费者最关心的问题。
荷兰线上购买份额在增长，目前约25%的电动自行车通过线上渠道购买，但这个比例仍然低于邻国。荷兰消费者非常在意电池寿命、保修期和维护协议，愿意为服务买单。租赁市场稳定，但需求不算火爆。
德国的特点是“线下为王”。尽管线上价格通常更低，但64%的德国消费者仍然选择在实体店购买。试驾、咨询和即时供货，对他们来说比省钱更重要。租赁文化也最成熟，公司提供的租赁服务很普遍，大家把租赁当成降低风险和麻烦的方式。
比利时卡在中间。线上购买占32%，但将近七成的人还是信专业车店。盗窃率仅次于法国，达到16%，所以防盗成了最抢手的附加服务。
消费者习惯各异，但有一个趋势是共通的——租赁正在成为越来越多人接触电助力车的方式。
不过，这股热潮的背后，并非所有人都在受益。
租赁模式：方便了用户，苦了车店？
巴黎大区推出了Véligo租赁服务。居民可以以每月40欧元的价格租到一辆电动自行车，如果有雇主补贴，月租金甚至可以降到20欧元。这个服务已经投放了2万辆电动自行车和1000辆货运自行车，取车点超过300个。
但在比利时，零售商们发现了一个尴尬的现实：租赁公司正在挤压他们的利润空间。
按照惯例，自行车零售商在每辆车上能获得约30%的毛利率。但现在，租赁公司要求零售商提供高达10%的折扣。在高速电动自行车细分市场，超过60%的销量来自租赁渠道，导致大型连锁零售商几乎无利可图，甚至亏损经营。独立零售商也受到影响——有些租赁公司自建提货点，进一步压缩了小型店铺的生存空间。
一位比利时零售商直言：“卖给私人客户的利润确实更高。而且租赁客户涉及更多的行政工作，反而增加了我们的负担。”
另一个值得关注的趋势是翻新电动自行车的流行。
翻新自行车：循环经济的崛起
在荷兰和德国，超过四分之一的买家会考虑翻新车；比利时差不多三分之一；而在法国，超过40%的受访者表示愿意购买翻新电动自行车。
这背后是消费者心态的转变。一方面，电动自行车均价不低，翻新车提供了一个更亲民的入门选择。另一方面，可持续消费的理念正在深入人心。
翻新市场正在快速规模化。法国初创公司Upway，2021年成立，专门翻新电助力车，现在已经在9个国家运营，累计翻新卖出超10万辆。2025年又拿了6000万美元融资，总融资超1.25亿美元。
类似的，奥地利二手平台Refurbed的商品交易总额已达到30亿欧元，业务覆盖24个国家。平台创始人表示，购买翻新产品已经成为越来越多欧洲消费者的选择。
“全新”不再是唯一的标准，“够用且可持续”正在成为新的购买逻辑。
消费端的转变，也反过来影响着供给端。面对欧洲市场的巨大潜力，中国品牌的机会在哪里？门槛又有多高？
2025年1月，欧盟委员会正式宣布将对中国的电动自行车反倾销税和反补贴税再延长五年，有效期至2030年。反倾销税率从9.9%到70.1%不等。这意味着，简单地把整车从中国运到欧洲卖，成本会越来越高。
但挑战也催生了新的策略。一些中国品牌依托国内成熟的供应链控制成本，同时在欧洲设厂推进本地化制造，以规避贸易壁垒。
这也说明中国品牌在产品定义、供应链整合和本地化服务上建立系统能力，才是更可持续的路。
